Moins de voitures, moins de modèles, moins de marques

Ce jeudi 14 janvier 2021 devait avoir lieu le 99e Salon de l'automobile de Bruxelles. Le Covid-19 en a décidé autrement. Le même maudit virus a fait reculer les ventes automobiles de 20% dans notre pays. Le recul en Italie s'élève quant à lui à 28%, 29% au Royaume-Uni et 32% en Espagne. Même si nous venons à bout du virus et que l'économie s'en remet, nous n'atteindrons plus jamais les chiffres records de 2019. Le Covid-19 a changé la face du monde: le télétravail est devenu une normalité pour 30 à 35% d'entre nous. Pour les familles où les deux parents travaillent, plus besoin de deux voitures. Les entreprises s'apprêtent à réduire leur parc automobile et à expérimenter de nouvelles formules plus flexibles de partage et de location de voitures. Moins de véhicules, ça fait sens: 96% du temps, notre voiture traîne dans le garage, sur notre lieu de travail... ou dans les embouteillages. Bien sûr, l'automobile ne disparaîtra pas complètement du paysage. La mobilité fait partie intégrante de ce que nous sommes et de la manière dont la société et nous-mêmes fonctionnons. Avant le Covid-19, nous vivions sans limites. Nous avons aujourd'hui découvert à quel point nous étions fragiles, en tant qu'individu et en tant que société. Le secteur automobile a appris que le marché était fortement influencé par la confiance des consommateurs et que la production dépendait étroitement d'un approvisionnement fluide et efficace. Les pièces viennent littéralement des quatre coins du monde et au moindre pépin de livraison, la chaîne de production est paralysée. La transition des moteurs à combustion vers une propulsion électrique s'est fortement accélérée l'année dernière. Pour la première fois dans notre pays, plus de voitures électriques ont été vendues que de diesel. En même temps, nous constatons que la chute du diesel s'est arrêtée. La honte associée à ce carburant semble avoir disparu. Celui qui achète un tel véhicule aujourd'hui n'est plus montré du doigt. La nouvelle génération de diesel a d'ailleurs énormément évolué sur le plan de la réduction des émissions de particules et de NOx. Pour celui ou celle qui roule beaucoup, quotidiennement, le diesel reste un choix logique et justifié, tant d'un point de vue économique qu'écologique. Nous constatons également que les constructeurs procèdent au grand nettoyage dans leur gamme. Les véhicules au mauvais coefficient CO2 sont écartées sans autre forme de procès. On parle ici aussi des petites voitures au moteur daté. Toutes les marques visent une émission CO2 la plus basse possible pour l'ensemble de leur flotte, afin d'éviter les amendes en cas de dépassement de la norme européenne de 95 g/km. Ce qui explique le doublement des ventes d'hybrides plug-in dans notre pays cette année. Une part de marché de 20%, voilà un objectif réaliste pour 2021. Pour l'instant, un tel pourcentage est inatteignable au niveau des véhicules strictement électriques. En 2020, on atteignait même pas les 3%, en dépit d'un quasi dédoublement des ventes, comparé à 2019. La raison de cet insuccès réside dans le prix, l'autonomie, le temps de charge et le nombre limité de bornes. En matière d'infrastructures de chargement, la Belgique fait d'ailleurs figure de mauvaise élève de la classe. Le déclin des ventes automobiles poussera les dealers automobiles à toujours plus de coupes. Les économies d'échelle avaitent déjà commencé dans les pays voisins. La nouvelle génération de voitures a certes besoin de moins d'entretien, mais celui-ci nécessite des mécaniciens spécialisés et un appareillage coûteux. De quoi augmenter encore les investissements. Nous constatons également que les habitudes d'achat des consommateurs a complètement changé. Celui qui envisage l'acquisition d'un nouveau véhicule surfe d'abord sur internet pour se renseigner, avant de se rendre chez le vendeur pour la signature d'un bon de commande. L'idée du showroom a donc acquis une dimension totalement nouvelle. Cette année aura vu la fusion entre les groupe PSA (Peugeot-Citroën-DS-Opel) et FCA (Fiat Chrysler Automobiles). Pour rester actif et concurrentiel dans ce monde globalisé, le constructeur doit limiter au maximum sa taille. De ce point de vue, l'alliance entre PSA et FCA est une bonne affaire. Stellantis devient ainsi le quatrième plus grand constructeur automobile. Le but de ce nouveau groupe est de mettre le pied dans les marchés non européens et de freiner l'avancée des marques sud-coréennes et chinoises. Afin de répondre aux attentes des actionnaires, il faudrait réaliser des restructurations profondes avec, à la clé, des pertes d'emplois. Les observateurs n'excluent pas qu'une ou plusieurs des 14 marques de Stellantis ne disparaissent ou se muent en marques de niche. Si 2020 nous a appris quelque chose, c'est que nous devons abandonner nos certitudes et nous préparer à un monde qui aura un tout autre aspect, avec moins de voitures, moins de modèles et moins de marques.